Пятнадцать лет назад руководство BMW AG реализовало идею, оказавшуюся едва ли не самой богатой за всю историю компании. Была основана BMW Technik GmbH — “мозговой трест”, куда набрали около сотни выдающихся инженеров, техников, дизайнеров. Оснастив, оборудовав и снабдив по полной программе, им предоставили почти полную свободу действий (абсолютно полная вредна, поскольку превращается в анархию) — “дерзайте”. И “мозговой трест” заработал.

Специалисты BMW Technik GmbH работают в тесном контакте с BMW AG, в основном — с конструкторами. (Тем более, что до штаб-квартиры — максимум пять минут на машине.) Но главное, при этом они не скованы технологическими и иными ограничениями, которые неизбежно возникают при запуске любого продукта в производство.

Идеи и намерения обычно стараются держать в секрете. Правда, степень секретности у всех разная. BMW AG никогда не входила в число излишне “откровенных” компаний — ни тебе фейерверка дизайнерских упражнений, ни “заблаговременных” пресс-релизов. Да, появлялись время от времени на автосалонах концепты, но сложно было по ним судить о закулисной жизни концерна. Лишь пару месяцев назад кое-какие секреты были обнародованы — BMW Technik GmbH справляла тогда свой 15-летний юбилей.

Первый проект компании родился в 1985 году. Новые материалы — не строго автомобильная тема. Тем не менее, концепт Z1 с кузовом-монококом из пластика и уникальными опускающимися дверями спустя три года пошел в производство. Выпущено 8000 экземпляров. А элементы подвески, созданной для Z1, используются в современных “трешках” BMW.

Десяток следующих концептов остался за кулисами. Следующий же из появившихся на сцене — Z11, публика увидела его в 1991 году на Франкфуртском автосалоне в обличье электромобиля BMW E1. (Чуть позже появилась “укрупненная” версия E2 — для американского рынка. Понимая, что электромобиль там “не пройдет”, машину снабдили обычным двигателем внутреннего сгорания.)

Полтора года спустя — весной 1993-го — в Женеве выкатили Z13, вполне полноценный прототип, “совмещавший в себе комфортабельность большого седана с размерами компактного автомобиля” — это из пресс-релиза. Учли статистику того времени, которая утверждала, что даже большие машины в среднем в единицу времени перевозят менее двух человек: Z13 — строго говоря, автомобиль только для водителя, с рулевой колонкой посередине. Правда, сзади — слева и справа — оставили места для двух пассажиров.

Без пропуска в нумерации — концепт Z14, очередное творение BMW Technik GmbH, хорошо всем знакомое как BMW C1. Не поддающееся квалификации транспортное средство, в этом году уже появившееся в продаже. Два колеса, четырехтактный 125-кубовый 15-сильный мотор с каталитическим нейтрализатором, ветровое стекло и крыша, каркас безопасности — можно ездить без шлема, в костюме и при галстуке…

Сбой в хронологии (виновата все та же секретность). Только что — к юбилею — показали концепт Z18. Вне-, или вседорожный, родстер. Оказывается, прототип был построен еще в 1995 году — с 4,4 л мотором V8 и полноприводной трансмиссией, такой же, как у нынешнего внедорожника BMW X5. Концепт предполагал разнообразие кузовов — родстер (по определению двухместный), небольшой двухместный пикап и автомобиль формулы 2+2 с багажником. Имея стальной каркас и пластиковые панели кузова, Z18 весил 1560 кг. Длина — 4259 мм, колесная база — 2900 мм.

Более поздний по нумерации концепт — BMW Z21 — публика увидела на пять лет раньше, на автосалоне в Токио в 1995 году. Правда, выступал он не под скучным серийным номером, а под сценическим именем Just 4/2. В переводе с современного английского — “только для двоих” (just for two).

По сути — мотоцикл, только о четырех колесах, и ездоки сидят рядом, а не друг за другом. Нет ни крыши, ни ветрового стекла. Мотор мотоциклетный (от BMW K100), он разгоняет 550-килограммовый родстер до сотни менее чем за шесть секунд…

Самые свежие секреты имеют отношение к концепту Z22, Mechatronic Car, представленному BMW Technik GmbH в дни юбилея. Термин “мехатроника” прижился, но напомним — это “механизмы с электронным управлением”.

Честно говоря, при первом взгляде на BMW Z22 оторопь берет — настолько уродлив. Создатели и не спорят — на данном этапе важен не внешний вид, а начинка.

Девиз проекта Z22, запущенного пять лет назад, — “Автомобильные технологии после 2005 года”. Предстояло создать прототип, который обладал бы ходовыми качествами и комфортабельностью не худшими, чем у универсала 528i, развивал скорость не менее 180 км/ч и потреблял топлива не более 6 л на сотню. При этом его конструкция должна была позволить собирать не менее 100 машин в день.

Вот что получилось. Длина Z22 — как у “трешки”, колесная база — как у “семерки”, а вместительность — как у “пятерки”. Нижняя часть кузова (пол, ходовая часть, подвески и пр.) выполнена по более-менее традиционной схеме, но с широким использованием легких сплавов. Верхняя (пассажирский отсек) — из композитного материала на основе углеродного волокна (из такого же материала изготовлены монококи “формульных” болидов). Верхняя часть тщательно шумо- и виброизолирована от нижней. Количество деталей кузова сократилось с обычных восьмидесяти до двадцати, а весит машина на треть меньше, чем BMW 528i. Четырехцилиндровый мотор размещен поперечно перед задней осью…

“Управление по проводам” (пришедшая из авиации технология by-wire) уже довольно часто применяется в автомобилях, главным образом — в “электронной” педали газа. BMW AG пошла дальше: в Z22 эта технология “внедрена” в рулевое управление и тормозную систему.

Рулевое колесо — на привычном месте, но колонка ликвидирована. Баранка “насажена” на ось электромотора постоянного тока, который обеспечивает возвратное действие на руле. Датчики следят за углом поворота баранки, по их сигналам, обработанным электронным блоком, два электромотора перемещают рейку рулевого механизма. В зависимости от угла поворота колес и от того, как они контактируют с дорогой, определяется необходимая водителю степень обратной связи.

Плюсы очевидны — от дополнительной свободы в размещении педального узла (в связи с исчезновением колонки) до легкой реализации переменных характеристик рулевого управления.

В тормозных механизмах современных автомобилей электроника присутствует в виде элементов АБС и систем, борющихся с пробуксовкой. Следующий шаг — сделать управление тормозами полностью электронным. Сделали. В результате полностью избавились от гидравлики, а заодно интегрировали все электронные системы поддержания курсовой устойчивости.

Это — наиболее яркие черты “технологического концепта” Z22. Всего же в нем около 70 новинок, защищенных 61 патентом. Одного только оптического кабеля — 130 метров…