BMW: тайны за семью печатями

Впервые о едином исследовательском центре BMW задумались в начале 70-х годов. В то время тысячи сотрудников фирмы оказались разбросанными по всему Мюнхену, и потому тяжело было установить нормальный рабочий контакт между ними.На радикальные меры пошли в 1980 году: на окраине Мюнхена по дешевке купили огромный участок земли у военных. Четыре года спустя там начали строить гигантский исследовательский центр, а в 1986 году в него въехали первые сотрудники.
Официально исследовательский Центр называется FIZ (аббревиатура расшифровывается как центр научных и инженерных исследований), но часто его зовут "фабрикой мыслей". Здесь мыслят 6000 тысяч человек и несколько тысяч компьютеров. Это один из самых молодых и самых мощных исследовательских комплексов в Европе. Здесь делается все: от самых первых эскизных набросков будущих машин до полноразмерных моделей и технологической оснастки.
Инженеры и дизайнеры центра объединены в рабочие группы. Как правило, группы небольшие, и в каждую из них входят разные специалисты — от стилистов до производственников. Такие группы комплектуются не по отделам, а по проектам — при таком подходе результаты работы каждого творческого коллектива видны как на ладони.
Одновременно с конструкторами к очередному заданию подключаются технологи, которые за два-три года (пока проектируется автомобиль) разрабатывают технологический процесс производства машины. FIZ имеет собственный мини-завод, где "обкатывается" конвейерная сборка новой модели, технология производства отдельных узлов и агрегатов. Иными словами, с запуском в серию новой модели автомобиля на завод поставляется полностью готовая технологическая цепочка — ведь на "настоящем" заводе экспериментировать и отлаживать "сырые" линии некогда, это слишком дорогое удовольствие.
Мне удалось краешком глаза увидеть маленькую "сборочную линию" новой "трешки" BMW, где моделировали монтаж двигателя и передней подвески. По мини-конвейеру двигались только половинки машин — чтобы не занимать много места в цехе. Кстати, дизайн новой "трешки" решен в стиле нынешних машин, но с более округлыми формами и плавными линиями. Одновременно удалось подтвердить наши предположения (см. АР Ь 7, 1997) о том, что эта машина появится только весной будущего года.
В центре сосредоточены самые разные лаборатории. Здесь и "камера тишины", где измеряют различные шумы, и лаборатория света, где можно сравнить эффективность световых приборов любых автомобилей в любых условиях (туман, дождь и др.), климатическая камера и так далее. Целое здание отведено под испытания подвески: на вибростендах мучают до смерти отдельные элементы подвески и целиком собранные автомобили.
В одном из внутренних проездов я встретил BMW Z3 Coupe, который впервые покажут осенью этого года на автосалоне во Франкфурте (см. АР Ь 10, 1997). Автомобиль был опытным, из "доводочной" партии: он полностью окрашен в черный цвет (чтобы скрыть от посторонних глаз некоторые характерные элементы дизайна), а многочисленные "болячки" на кузове говорили о тяжелых буднях купе.
В больших контейнерах в разных закутках центра лежат не горы мусора, а "откатавшие" ресурс на стендовых испытаниях рычаги подвески, амортизаторы и другие узлы.
Пару раз мимо нас проехал Mercedes S-класса. Машина была обвешена измерительной аппаратурой (такой же, как на испытаниях в Авторевю), и, судя по номерным знакам, Mercedes прибыл из Штутгарта. Неужели кто-то из мерседесовцев "левачит" на BMW? Дело в том, что многие автофирмы имеют так называемый "обменный фонд". То есть компании меняются автомобилями для исследований и испытаний машин-одноклассников. Подход вполне цивилизованный: заводы не тратят живых денег на покупку аналогов.
Зато раскрывать секреты о своих самых последних разработках здесь не любят. Да и технологии лишний раз никому не показывают. По крайней мере фотографировать завод в небольшом городе Регенсбург, что под Мюнхеном (там собирают BMW 3-й серии), мне категорически запретили...

Завод, расположенный в 10 км от старинного города Регенсбурга, считается самым современным производством фирмы BMW. Он занимает площадь 142 гектара. Здесь работает 6700 человек, силами которых выпускается 170 тысяч машин в год.
Из Мюнхена до Регенсбурга ехать примерно час. Когда выбирали место для строительства завода, главными аргументами в пользу Регенсбурга стали наличие прямой железнодорожной ветки и автобана до Мюнхена, а еще традиционно высокий уровень образования в этой части Баварии. Но как только строители вынули первый ковш грунта, сюда поспешили... историки. Это была стоянка древнего человека: вместе с землей на поверхности оказались кости, глиняные горшки, орудия охоты. Всего более 10 тысяч предметов каменного и бронзового веков, времен римской империи! Как водится, лишних денег на организацию музея у местной казны не нашлось. Пришлось заводу взять и эти расходы на себя: прямо в центре заводской территории построили археологический музей.
Вскоре выросли красивые корпуса: прессовый, сварочный, цех окраски, главный конвейер и небольшой трек для обкатки готовых машин. Есть своя подстанция и теплоцентраль. Но самым главным зданием здесь считается ресторан — баварцы не отказывают себе в хорошей пище.
Завод обслуживают 650 поставщиков. Каждый пятый смежник — зарубежное предприятие. Колесные диски, например, привозят из Швеции, натуральную кожу из Южной Африки, ткань из Чехии, задние фонари из Италии, а некоторые автоматические КПП (внимание!) — из Японии! Когда баварские журналисты узнали о таком количестве зарубежных комплектующих, на телеэкране прошел сюжет под названием "BMW из Регенсбурга: разве это сделано в Германии?". Кстати, не обходится на заводе и без нашего участия: в топках заводской теплостанции сжигают российский газ. Но газ, увы, нельзя назвать продуктом высоких технологий.
Порядки на заводе строгие. Например, скорость на территории ограничена до 30 км/ч. Для контроля у охраны имеется... радар! Даже начальство побаивается своей же полиции: поймают за скорость — лишат права въезда на автомобиле месяца на два!

"Попробуйте найти два абсолютно одинаковых автомобиля на конвейере. Если найдете, мы подарим вам одну из этих машин". Такими словами началась экскурсия по главному конвейеру предприятия. Я было принялся высматривать одинаковые кузова и двигатели, но гид быстренько охладил мой пыл. Оказывается, существует около трех миллионов различных вариантов "трешки"!
Например, только двигатели имеют 128 модификаций — с разным рабочим объемом, навесным оборудованием, электронной начинкой и так далее.
Причина невероятного разнообразия в том, что все автомобили сделаны под конкретного покупателя, то есть на заказ. В принципе, система заказного производства широко используется многими автофирмами, но на BMW она приняла поистине гигантский размах.
Взять, например, полку за задним сиденьем. Я даже представить не мог, что существует 512 модификаций этой простейшей детали! Есть полки из разных материалов, разного цвета, полки для разных модификаций машин, с отверстиями под динамики и без них... А передних бамперов и вовсе 600 видов!
А цвет кузова? В Европе сейчас в моде автомобили черного, зеленого и синего цветов. А вот в арабские страны зеленые машины вообще не поставляют — там зеленый цвет считается священным. Значит, для этого региона нужно разрабатывать свою цветовую гамму. Продолжать примеры можно бесконечно.
В Регенсбурге собирают практически все модификации 3-й серии: седаны, купе, универсалы, кабриолеты и заряженные M3. И все это на одной нитке главного конвейера! "Ниточка" впечатляет: ее длина около 4,5 километра. На каждый автомобиль уходит 32 часа. Говорят, чем сложнее и дороже автомобиль, тем больше времени требуется на его сборку. Для сравнения: автомобиль Fiat едет по конвейеру 22 часа, а один Rolls-Royce "тащится" из цеха в цех две с половиной недели!

А вот еще сюрприз: 90% всех сборочных операций делают вручную, на длиннющем главном конвейере установлено всего десять сборочных роботов.
Как же эти люди управляются с такой прорвой разных деталей?
На каждую машину составлена картотека комплектующих. Рабочие заказывают нужные детали по компьютеру. Конечно, это более простая задача, чем борьба Каспарова с шахматной ЭВМ. И все же все служащие обладают очень высокой квалификацией: одна ошибка — и сбоя не миновать.
Судите сами. Например, запас ковриков на пол салона рассчитан на 90 минут работы конвейера. Заводик, где делают коврики, расположен в двух километрах отсюда и поставляет детали по системе "точно во время". Лишь за несколько часов до установки ковриков в салон там узнают о том, коврики каких размеров, цвета и из какого материала нужно изготовить. Ни складов, ни дополнительных перевалочных пунктов нет.
А сиденья? Их запас — всего на 30 минут работы. Сиденье заказывается у поставщика лишь за 5 часов до установки на автомобиль, а точное время их поставки на завод будет согласовано лишь за два часа до сборки данного автомобиля.
Невероятно... Как все эти самые разные сиденья, полки, коврики, рули, обивки дверей, потолков и панелей приборов удается увязать в единую цепочку так, чтобы каждый покупатель получил именно то, что заказывал?
Сами рабочие называют это "нормальным сумасшествием".