"СВОИМИ ГЛАЗАМИ"

Перемены спровоцировал провал музейных машин на классик-ралли в 1986 году, посвященном столетию первого автомобиля Карла Бенца. Правление BMW решило отрядить для участия в юбилейном ралли четыре лучших музейных экспоната — самые знаменитые родстеры BMW, включая первый открытый спортивный BMW 3/15 Wartburg Sport 1930 года, еще на лицензионных английских агрегатах Austin Seven, два BMW 328 и элегантный послевоенный BMW 507. Первую машину должны были вести редакторы авторитетного немецкого журнала Motor Klassik, а за рулем BMW 507 должен был сидеть Альбрехт Герц, легендарный дизайнер и создатель “пятьсот седьмой”.

Но сразу после старта случился конфуз. Не успели музейные машины проехать и километра, как вдруг моторы их синхронно зачихали — и заглохли, напрочь отказавшись заводиться. Все четыре!

Позже, когда автомобили привезли обратно в музей, из всех бензобаков вылили по пять литров воды. Как она туда попала, объяснить никто не смог. Но нет худа без добра — после провального “выступления” и уничижительного упоминания BMW в статье журнала Motor Klassik уязвленное руководство наконец-то решило поднять ретро-дело до должного уровня. Год спустя в Мюнхене открылась заводская реставрационная мастерская, в 1991 году начались поиски здания для будущего исторического центра — и его скоро нашли: прямо по соседству с научно-исследовательским центром BMW стоял заброшенный четырехэтажный дом, принадлежавший военному ведомству. Так в 1997 году открылся историко-архивно-реставрационный центр BMW Mobile Tradition.

— В наших запасниках уже около 550 машин, но мы продолжаем расширять коллекцию. Вот этот родстер BMW 315 1934 года выпуска, к примеру, недавно куплен в Англии. Одному из наших британских дилеров позвонил человек и сказал, что у него в сарае стоят два старинных открытых автомобиля BMW…

Слушать Паскаля Гранеля — одно удовольствие: рассказчик он классный. Хотя, признаться, его французский акцент звучит в этом храме немецкой автоистории как-то… Странновато.

— Так вот, этот англичанин запросил за машины две новых “трешки”. Мы удивились, но все-таки отправили в Англию нашего специалиста. И вот он звонит оттуда и просто кричит в трубку: “Машины надо забирать, даже если он попросит за них две “семерки”! Это 315-е родстеры почти в полном комплекте, у них даже обивка сидений сохранилась!” В общем, выяснилось, что это действительно BMW 315, вывезенные из Германии во время послевоенной оккупации. Одну машину мы отправили на реставрацию, а другую выставили здесь как есть — чтобы показать, в каком состоянии автомобили попадают к нам. Вот рядом еще один экземпляр — BMW 3/20 АМ4 1932 года, первая наша серьезная самостоятельная разработка. Это даже в названии зашифровано — AM, Ausfuhrung Munchen, “мюнхенская версия”. Само собой, имеется в виду версия Dixi, то есть лицензионной английской машины Austin Seven. Пойдемте наверх, на третий этаж — там есть еще несколько Дикси, уже отреставрированных.

Мы поднимаемся по лестнице — и попадаем в запасник. Автостоянка. Но какая! Здесь вся история BMW — и не в картинках, а “в машинках”. Нет тут только авиационных моторов, с которых в 1916 году и начиналась фирма Bayerische Motoren Werke.

Кстати, вы знаете, что одним из основателей BMW был Густав Отто, сын изобретателя четырехтактного цикла Николауса Отто? Я не знал. Оказывается, фирма BMW появилась после слияния двух соседних мюнхенских компаний, образованных в 1913 году. Одна из них, Rapp Motoren, пыталась выпускать авиадвигатели, а другая, Otto-Werke, — самолеты. А первый удачный двигатель BMW был выпущен в 1917 году — это была рядная “шестерка” объемом 19 литров, разработанная уже под началом двух новых владельцев объединенной фирмы BMW, австрийцев Франца-Йозефа Поппа и Макса Фрица. Именно этот двигатель, BMW IIIa мощностью 185 сил, заслужил первую славу для Баварского Моторного Завода — его ставили на бипланы Fokker DVII, признанные лучшими истребителями первой мировой войны.

Интересно, что до середины 30-х годов инженерия BMW фактически базировалась на лицензиях. Образцом первых мюнхенских авиамоторов были двигатели Austro-Daimler. В 1919 году, когда побежденной Германии было запрещено строить аэропланы, Макс Фриц решил выпускать мотоциклы — и за несколько недель сконструировал двухцилиндровый “оппозитник”, взяв за основу английский мотор Douglas. Причем сперва не обошлось без технических курьезов.

— Видите этот мотоцикл? Это знаменитый BMW R32 1923 года — первый BMW с карданным валом вместо цепи. Он, кстати, на ходу. Вот, понюхайте. — Гранель свинчивает пробку с черного лакированного бензобака и с явным наслаждением вдыхает запах бензина. — Но обратите внимание на оребрение цилиндров “оппозитника”: ребра стоят неправильно, поперек воздушного потока! Только после начала выпуска Фриц со Шлейхером сообразили, что ребра таких “воздушников” надо располагать по-другому…

В конце 20-х, когда мотоциклы BMW уже завоевали известность и фирма вновь вернулась к выпуску авиамоторов, в Мюнхене купили сразу две лицензии. Одну — американскую, на постройку звездообразных авиадвигателей Pratt&Whitney (под индексом BMW 132 их ставили на знаменитые пассажирские цельнометаллические Юнкерсы Ju-52). А вторую лицензию, на английские автомобильчики Austin Seven, на BMW приобрели вместе с заводом Eisenacher Dixi Werk, который эти машины и выпускал под маркой Dixi.

— Вслед за успешно продающимися мотоциклами BMW наши инженеры попытались разработать и автомобиль. Каких только конструкций не пробовали — даже с поперечным расположением мотора и с передним приводом. Но в итоге предпочли пойти проторенным путем. Ведь Austin Seven в те годы был дешевле Ганомага и лучше Опеля “Лягушки”. Уже в 1929 году на радиаторы Dixi в Айзенахе стали ставить значки BMW — стилизованные бело-синие пропеллеры. Видите две машины в дальнем углу зала? Обе они уже с “пропеллерами”. А знаменитые “ноздри” появились чуть позже, на BMW 303 в 1933 году — вместе с рядной “шестеркой”. Сейчас в этом зале “триста третьей” нет — она на выезде. Ведь отделение недаром зовется BMW Mobile Tradition — наши экспонаты постоянно в движении, они участвуют в парадах, пробегах, конкурсах красоты... Зато сегодня здесь стоят два родстера BMW 328 — это, пожалуй, самые известные довоенные BMW. А наверху, на спортивном этаже, аж четыре BMW 328 Mille Miglia — это те самые гоночные родстеры, которые развивали 200 км/ч… Пойдемте, посмотрим!

На четвертом этаже — царство спорта. Приземистые ле-мановские болиды BMW V12, кузовные машины класса Туринг, “формулы” с моторами BMW... В дальнем углу гордо выстроились четыре довоенные гоночные машины с серебристыми кузовами — знаменитые BMW 328 MM. Конечно, в те времена их было не сравнить с шестнадцатицилиндровыми рекордно-гоночными монстрами, которые строили Daimler-Benz и Auto Union. Но шестицилиндровые BMW все-таки вошли в довоенную гоночную историю: машины со сверхлегкими итальянскими кузовами и форсированными двухлитровыми моторами в 1939 и 1940 годах успели выиграть дорожные гонки — французский Ле-Ман и итальянскую Милле Милью. Правда, в то время уже шла война, и многим было не до гонок…

— А вам известно, что “тысячемильные” BMW 328 ММ были рождены в результате спора двух диктаторов? Тогда Гитлер поспорил с Муссолини, что Германия выиграет гонку Берлин—Рим—Берлин. Из-за войны ее так и не провели. Но машины построили. По образу и подобию итальянских гоночных автомобилей они должны были быть сверхлегкими — как говорили итальянцы, Superleggera. Поэтому кузова заказали итальянскому ателье Carozzeria Touring. Масса около 800 кг, мощность 120—140 сил — в результате родстеры развивали около 200 км/ч и прекрасно вели себя на дороге… Осторожно, не поцарапайте кузов! Это единственное купе, которое сохранилось до наших дней, — мы выкупили его в 2000 году у американского коллекционера за сумасшедшие деньги. А до того наши реставраторы сделали несколько реплик, причем по оригинальной технологии. Сперва они подготовили деревянную полноразмерную модель кузова. Потом заказали листы и трубы из сплава магния и алюминия по той самой, довоенной рецептуре. Из труб сварили легкую пространственную раму. Из листового металла вручную, по деревянной модели, выколотили панели кузова. Соединили их сваркой — и прорезали отверстия для дверей, окон и так далее. Команда из 13 человек занималась этим два года!

Военных экспонатов в запаснике почти нет — с 1940 года на заводах BMW строили только тяжелые мотоциклы для вермахта и авиационные двигатели BMW 801 для истребителей Focke Wulf 190. Один из таких моторов, с куском фюзеляжа, выставлен на первом этаже — его вместе с останками Фокке-Вульфа извлекли со дна реки в 50 километрах от Лондона. На обшивке видны следы пуль от британских зениток…

Кстати, в 1938 году на BMW начали разработку собственного турбореактивного двигателя. Работы шли не очень удачно, но годом позже в руки BMW перешел авиационный завод Bramo в Шпандау, где уже был готов турбореактивный двигатель — под индексом BMW 109-003 его предполагалось ставить на “оружие возмездия”, недорогой “народный истребитель” Heinkel HE-162 Саламандра. А в 1944 году на BMW даже успели провести успешные тесты ракет с жидкостными реактивными двигателями!

Но в сорок пятом все было кончено. Заводы в Айзенахе и Дюррерхофе, Басдорфе и Цульсдорфе были потеряны. Мюнхенское предприятие чудом уцелело — директор BMW Курт Дорнат проигнорировал приказ гитлеровских властей уничтожить завод, но он и без того пострадал от бомбежек. Кстати, в 1946 году приказ на уничтожение отдали уже американцы — но Дорнат тоже его не выполнил.

На оборудовании, которое уцелело после бомбежек и демонтажа союзников, на BMW делали сковородки, кастрюли, велосипеды… Делали, как умели — на совесть. Например, у велосипедов были легкие алюминиевые рамы. Но если Daimler-Benz получил разрешение на выпуск Мерседеса 170V уже в 1946 году, то BMW союзнические комиссии “мариновали” гораздо дольше. Запрет на производство мотоциклов был снят в 1948 году, а первые послевоенные автомобили появились только в 1951-м. Зато какие! Большой седан BMW 501, за красивые изгибы кузова прозванный “ангелом барокко”, кабриолет BMW 502 с первой немецкой послевоенной “восьмеркой”... Машины были чрезмерно дорогими и стоили 20—30 тысяч марок — деньги по тем временам несусветные. Но в 1955 году в Мюнхене купили лицензию на выпуск “пузыря” на колесах — итальянской машинки Isetta с мотоциклетным мотором и с единственной дверью спереди.

— Смешные они, правда? — Гранель с любовью обозревает Изетты, выстроившиеся в ряд у стенки. — В небогатые послевоенные годы эти машинки были самым популярным семейным транспортом. Другое дело, что мы в те годы совершили очень серьезную маркетинговую ошибку — не имели ничего посередине между супердорогими и супердешевыми автомобилями. Именно из-за этого в 1959 году BMW оказалась на грани банкротства и нас чуть было не купил Daimler-Benz. Легко предсказать, что было бы в этом случае — марка BMW просто перестала бы существовать! Но, к счастью для всех нас, председатель совета директоров Курт Голда убедил финансиста Герберта Квандта поддержать BMW. И Квандт об этом не пожалел. Посмотрите, какие чудесные автомобили родились после этого. Вот два BMW 3200 — какие красавцы! Кстати, на том купе, что стоит слева, впервые появился характерный изгиб задней стойки кузова, который теперь можно встретить практически на каждом массовом BMW. Эту стилистическую особенность прозвали “изгибом Хофмайстера” — по имени тогдашнего главного дизайнера BMW Вильгельма Хофмайстера, который сменил Петера Шимановского в 1955 году. Но не все знают, что в 50-е и 60-е годы мы активно сотрудничали с итальянскими дизайнерами. Сперва это был Джованни Микелотти, потом — Нуччо Бертоне. Так вот, машину слева с этим изгибом сделал именно Бертоне. И он прислал это купе в Мюнхен тремя неделями раньше, нежели Хофмайстер представил свою версию! Так что изгиб справедливее было бы называть именем Бертоне... А вот это приземистое чудо вы узнаете? Это экспериментальный BMW Turbo, его делал уже француз Поль Брак, который пришел на BMW в 1970 году. Именно его концепцию Джуджаро взял для серийной реализации центральномоторного суперкара BMW M1. Вот и он. В спортивном зале у нас стоят несколько BMW M1. Вот эта разрисованная художником Вальдемауэром гоночная “единичка” серии Procar стартовала в Ле-Мане без заводской поддержки — руководство BMW об этом ничего не знало. Машина сошла на четвертом круге и 17 лет простояла забытой в частном гараже, где ее и обнаружил первый директор BMW Mobile Tradition Кристиан Айх — тот самый, что погиб четыре года назад в катастрофе Конкорда...

Слушать Гранеля можно бесконечно. Например, вам знакома история появления знаменитой теперь на весь мир трехцветной эмблемы отделения BMW Motorsport? Оказывается, синяя полоска — это “небесный” колер BMW, а красная — это цвет нефтяной компании Texaco, которая в 70-х годах спонсировала BMW Motorsport. Ну а фиолетовая полоска возникла просто как смесь красного и синего.

Но пора покидать BMW Mobile Tradition: экскурсия окончена.

— Спасибо за визит, — прощаясь, говорит Гранель.

Это ему спасибо. А мне-то за что?

— Понимаете, у нас здесь не музей, посетителей практически нет. Приведут какую-нибудь официальную делегацию, которая походит минут 15 с каменными лицами — и назад. Для них все эти автомобили — пустое место. А ведь за каждым из них — живая история! Так что спасибо вам за интерес. За блеск в глазах.