"С "биммерами" я дружу давно - моей первой иномаркой была баварская машина, затем ее сменила еще одна такая же, и сейчас я также продолжаю эту традицию. Рассказать о том, что мне нравится в BMW? Думаю, не стоит: про особенности "биммеров", за которые их обожает половина мужского, а также значительная часть женского населения, знают уже практически все - от мала до велика. Да, у автомобиля явно бандитский имидж, но это скорее относится к более новым моделям. Да, BMW требует к себе уважительного отношения в виде качественного сервиса и обслуживания, дорогих расходных материалов, к тому же у него высокий расход топлива - но за все хорошее в этой жизни, как водится, нужно платить.

Как и предыдущие BMW, мой универсал был оснащен шестицилиндровым мотором - 2,5 литровым 170-сильным. Естественно, в сочетании с механической КПП - "автомат" на такой "боевой" машине смотрелся бы очень несуразно. Все, что касается технического состояния автомобиля, проблем с его ремонтом и обслуживанием, решалось элементарно: имея опыт эксплуатации "баварцев", можно быстро выучить наизусть, где что ломается в первую очередь и как лучше это ремонтировать. Конструктивных "болезней" у "тройки" BMW немного, так что при выборе автомобиля мне не пришлось долго и нудно исследовать выбранный экземпляр. Люфт в приводе КПП, потеки масла из-под сальников коробки передач и заднего дифференциала, изношенные тормозные диски и колодки, сравнительно высокий расход масла на угар - все это было выявлено сразу, без дорогостоящего осмотра на СТО. Дополнительный осмотр автомобиля с привлечением специалистов выявил, что, несмотря на почти идеальное (без малейших признаков коррозии) состояние кузова, автомобиль ранее неоднократно бывал в ДТП - для BMW это почти норма. Едва заметные потеки лака подсказали о сильном ударе сзади, а выломанный пластик под бампером - о небольшом столкновении спереди. Но все зазоры были в норме, так что ремонт после этих аварий был проведен достаточно качественно.

Теперь что касается эксплуатационных расходов. Их было немного, так как все недостатки, обнаруженные еще до покупки, помогли снизить цену, так что за $2.500 (с учетом ремонта) мне достался очень неплохой автомобиль - с новыми тормозами, "живой" подвеской и без проблем по ходовой части. За все время эксплуатации беспокоили в основном мелкие неполадки: отказал датчик уровня охлаждающей жидкости, износилась муфта вентилятора системы охлаждения, стала постукивать рулевая рейка. Самой дорогой оказалась муфта вентилятора - $25, но заменил я ее самостоятельно. Датчик стоил три тысячи (купил "бэушный), а рейку я и вовсе не менял - как оказалось, новый узел стоит дорого, а на "разборках" продавались детали почти в таком же состоянии, как и моя. Были и небольшие проблемы, связанные с естественным износом автомобиля - передние кресла, в примеру, постепенно "раскладывались". Механизм регулировки угла наклона спинки оказался очень изношенным, поэтому поднять спинку в вертикальное положение до нужного угла было просто невозможно.

Ближе к зиме проявились проблемы с электроникой - стала портиться сигнализация. Она могла сработать самопроизвольно, и если ее не отключить, она могла "орать" всю ночь. Правда, заниматься ее ремонтом или оплачивать эти работы мне не пришлось - "глюки" исчезли так же неожиданно, как и появились. Вот в принципе и все мои расходы на содержание BMW 325i Touring. Правда, это без учета стоимости топлива, а мой "биммер" потреблял как минимум

11 литров на "сотню" при движении по городу и 8,5-9 литров на трассе. Я заливал 92-й бензин - он и чище, как мне кажется, да и в каталоге написано, что шестицилиндровые двигатели серии М20 потребляют топливо Normal, что соответствует нашему 92-му".

Положение на рынке

Еще года два тому назад найти на белорусском авторынке Touring третьей серии было практически нереально - их сюда попросту не гоняли. А те редкие экземпляры, что все же встречались здесь, стоили на уровне более современных моделей из серии Е36. Теперь же, когда минимальная цена на "тридцать шестые" снизилась до уровня $3.500, стоимость универсалов первого поколения также достигла приемлемой величины. Правда, если сравнивать с другими моделями серии Е30, то есть с седанами и купе, то цена универсала может показаться явно завышенной.

Впрочем, теперь это мало кого смущает: ситуация с ценами изменилась, год от года "Турингов" становится все больше. Причем сейчас на рынке можно найти любую версию - от базовой BMW 316 i Touring до 2,5-литровой версии с полным приводом, которую даже сами немцы считают эксклюзивной. Минимальная цена - на изначально сравнительно недорогие версии с 1,6- и 1,8-литровым бензиновыми моторами, выпущенные в 1989-1990 годах. Такие автомобили стоят от $2.500, хотя если машина находится далеко не в идеальном состоянии, то ее цена может быть еще ниже. Опасаться возможных проблем с ремонтом не стоит, так как по запчастям "Туринг" полностью идентичен обычной "тройке", а для нее запчасти стоят сравнительно недорого. А если уж какая-то деталь и будет стоить недешево, то можно не покупать новую, а найти ее на "разборке".

Не особо ценятся на нашем рынке и шестицилиндровые универсалы с мотором 2,0 литра - по динамике они едва превосходят BMW 318i Touring, но зато по расходу обгоняют более мощную 2,5-литровую версию. Соответственно, автомобиль, требующий порядка 12-13 литров 92-го бензина на сто километров пути, мало кому нужен, тем более что динамика у него, как уже было сказано выше, не самая достойная. А вот у версии 325i Touring, напротив, с этим показателем все в порядке - 170-сильный мотор делает этот "сарай" одним из самых скоростных автомобилей на рынке second hand. Разгон с места до "сотни" у 325-й занимает 8,3 секунды, а версии с кузовом "универсал" - 8,8 секунды. При этом максимальная скорость составляет более 200 км/ч! Стоит универсал с 2,5-литровым мотором соответственно своим возможностям, такие автомобили редко предлагаются по цене ниже $3.000.

Ну а самые дорогие BMW E30 Touring - это, естественно, версии с дизельным мотором. А также с турбодизельным, потому что помимо базового 86-сильного 2,4-литрового мотора для универсала предлагалась турбированная версия того же двигателя, развивающая мощность

115 л.с. Конечно, дизельный BMW - это уже не совсем BMW, и тем не менее на фоне других машин с шильдиками D и TD этим "тройкам" есть что показать. Цена, так же как и на бензиновые 2,5-литровые универсалы, начинается от $3.000, и ее верхний предел ограничен лишь возрастом автомобиля - версии, выпущенные в последнем, 1994 году, могут стоить до $4.500. Столько же, кстати, просят и за тот эксклюзивный универсал с двигателем 2,5 литра и полноприводной трансмиссией - за автомобиль 1994 года выпуска просили те же $4.500.

СПРАВКА :

Модель третьей серии, получившая обозначение Е30, появилась в производственной гамме концерна BMW еще в 1982 году. Именно тогда потребителям были представлены заднеприводные четырехдверные седаны и двухдверные купе с четырех- и шестицилиндровыми моторами. Полноприводная модификация "iХ", а также версия с кузовом "кабриолет" дебютировала только в середине 80-х, примерно тогда же был представлен "волк в овечьей шкуре" - 200-сильный BMW M3, являющийся самым мощным представителем этого семейства. Кстати, тогдашняя "эмка", в отличие от нынешних "заряженных" версий, оснащалась не фирменной рядной "шестеркой", а четырехцилиндровым мотором. Внешне она также отличалась от обычных "троек" - пониженная спортивная подвеска, "раздутые" колесные арки, спойлеры, аэродинамические "юбки" и т.д.

Пятидверный универсал (первый в истории BMW) появился в гамме "трешек" уже перед самым снятием модели с производства - в конце 1987 года модель немного обновили, а через год представили Touring. Согласно "легенде", пятидверная версия появилась совершенно случайно - один из менеджеров высшего звена, большой поклонник третьего семейства, долго выбирал себе достойный автомобиль для путешествий, но в итоге решил сделать таковым свою любимую 325-ю. По его заказу в одном тюнинговом ателье на базе обычного седана третьей серии сделали уникальный универсал, использовав практически все кузовные элементы от серийных моделей. Самостоятельно пришлось изготовить только задние и пятую дверь, а также крышу. Впоследствии автомобиль случайно попал на глаза руководству концерна, и его судьба оказалась решена - "тройка" с кузовом "универсал" в спешном порядке подготовили к серийному выпуску. Причем, как и в случае с первым, "самопальным", автомобилем, серийный Touring также максимально использовал детали седанов и купе. Посмотрите на "Туринг" - даже задние фонари как у седана, что, кстати, сильно уменьшило ширину дверного проема. В остальном, если не считать задней части кузова, универсал был идентичен седану и купе - даже коврики в багажнике были одинаковыми! Используя общую агрегатную базу, Touring получил доступ ко всем силовым агрегатам из гаммы "трешек" - четырех- и шестицилиндровые бензиновые и дизельные моторы, автоматические и механические КПП. Для универсала предлагались почти все силовые агрегаты, кроме 200-сильного М3. И даже полноприводная трансмиссия версии "iX" была адаптирована для универсала - в производство пошел BMW 325 iX Tiuring.

Интересно, что ввиду гораздо более позднего дебюта версии с кузовом "универсал", а также учитывая весьма стабильный спрос на этот автомобиль, производитель решил оставить Touring в производстве даже после того, как базовые седаны, купе и кабриолеты серии Е30 были заменены Touring нового поколения - серии Е36. Это случилось в 1991 году, когда представили седан Е36 - старую модель сняли с производства, оставив только универсал. Версия Touring выпускалась до конца 1994 года, и все это время для универсала использовали моторы старых серий - в частности, вместо современных шестицилиндровых моторов серии М50, имеющих по четыре клапана на цилиндр, на "Туринг" устанавливали старые "шестерки" серии М20 с двумя клапанами на цилиндр.