Очередной материал рубрики “Вторые руки” мы готовили долго и обстоятельно. К тому обязывал сам предмет разговора — автомобили BMW третьей серии поколений E30 (1982—1993) и Е36 (1991—1999). Нам очень хотелось выяснить, в какой степени сохраняют свойственное им драйверское очарование подержанные “трешки” обоих поколений. Стоит ли тому, кто влюблен в скорость и не чурается заднего привода, заглядываться на старые BMW третьей серии?
В поисках ответа нам пришлось опробовать на ходу много машин обоих поколений — с разным пробегом, в разном техническом состоянии... Теперь мы знаем, что вам посоветовать.

Каких “трешек” BMW у нас больше всего? Конечно же, машин с заводским индексом E30, которые выпускались с 1982 по 1993 годы. В принципе, разброс цен на эти машины на рынке велик — от $500 за совсем старые и “укатанные” экземпляры до $5000 за хорошо сохранившиеся универсалы последних лет выпуска. Но большинство “тридцаток”, не потерявших способности к самостоятельному передвижению, стоят в России очень недорого — до $2000. Заманчивый вариант для тех, кто “вырос” из вазовской “классики”, но хочет сохранить верность заднему приводу!
Внешне “тридцатка” — святая простота. Лаконичные линии, скромный декор, симпатичные круглые “глазки”. Но простота эта — не от примитивности. Есть в ней то, что заставляет чаще биться сердце, что напоминает о блестящем спортивном прошлом первых “маленьких” BMW.
Однако в салоне BMW E30 слишком явственно чувствуешь, что компоновка этих автомобилей родом из 70-х. Узкий салон с отвесными простенькими панелями по бокам. Баранка установлена “по-итальянски” отлого и заметно развернута влево; при этом регулировки рулевой колонки вы, скорее всего, не обнаружите. Зато передняя панель по-немецки монументальная. Кнопок и клавиш — минимум; удивляет архаичная вытяжная кнопка управления освещением, как на Волге, — впрочем, весьма удобная.
Очень тесно сзади — там лучше сидеть вдвоем. Интересно, что доступ на заднее сиденье в четырехдверной “трешке” серии Е30 гораздо хуже, чем в двухдверной: проем задней двери узкий и неудобный. А высоко поднятая кромка багажника седанов усложняет погрузку багажа.
И самое огорчительное, что почти все опробованные нами экземпляры BMW Е30 искупить эти недостатки своими “драйверскими” качествами так и не смогли. Удовольствие можно получить разве что от моторов — они и на старых “трешках” просто великолепны! Причем, так как “тридцатка” относительно нетяжелая (от 1050 кг), для нее вполне хватает и четырехцилиндровых двигателей. А уж про шестицилиндровые “трешки” и говорить нечего... Но, во-первых, из-за специфической эргономики быстро вращать отлого установленную баранку несподручно. Во-вторых, руль на машинах без гидроусилителя (а таких большинство) весьма тяжел при парковке и “ленив” — почти четыре оборота от упора до упора. Гидроусилитель улучшает впечатление, но “леность” рулевого управления никуда не девается. “Ловить” машину таким рулем в заносе — удовольствие сомнительное. А никаких антипробуксовочных систем еще не было! Застрять зимой, кстати, можно и “на ровном месте” — даже с хорошими шинами.
А в-третьих, почти все “трешки” серии Е30 уже “укатаны” до такой степени, что от “родной” подвески ничего не осталось. Ни плавности хода, ни управляемости... И тратить cерьезные суммы на ремонт этих машин, как правило, не имеет смысла.
А вот BMW следующего поколения с кузовом Е36 — дело другое. Эти машины начали выпускаться в 1991 году, целых три года (до 1993-го) соседствуя на конвейере с предыдущими “трешками”. Разница в классе налицо!
“Тридцать шестая” BMW — машина не просто красивая. Она совершила революцию! Революцию не только в дизайне BMW, но и в представлениях о том, как должна ездить машина этого класса. “Тридцать шестая” положила начало новой, особой “трешкиной” гармонии: став больше и тяжелее, она изменилась характером. Повзрослела, оформилась. Это заметно и с места водителя. Все такой же тесноватый, но теперь куда более комфортный “кокпит” даже сегодня выглядит очень современно. Развернутая в сторону водителя консоль выгнута красивой дугой, обилие клавиш и дисплеев. От “итальянской” посадки не осталось и следа — руль установлен под “правильным” углом к вертикали да еще и снабжен регулировкой по высоте. В кресло садишься как влитой. Правая нога ложится на крупную напольную педаль газа...
“Тридцать шестая” — как истребитель: она просит полета по сложным траекториям. Именно для этого она получила многорычажную заднюю подвеску, как у большого купе BMW 850, именно для этого увеличилась в размерах — рядная “шестерка” под капотом теперь не кажется “слишком большой” для этой машины. И что самое главное — “тридцать шестая” даже с большим пробегом и в отнюдь не идеальном состоянии по-прежнему остается “истребителем”. Из десятка опробованных BMW серии E36 не было ни одной, которая не затронула бы наше сердце! Битая, крашеная, в сайлент-блоках заметный люфт, амортизаторы на последнем издыхании — а машину все равно чувствуешь как свое продолжение. В меру “острый” руль (три с небольшим оборота от упора до упора), четкие и уверенные реакции — и удивительно сбалансированное поведение. Вершина драйверской гармонии!
В чем секрет? Во-первых, автомобили “тридцать шестой” серии изначально проектировались именно как ultimate driving machine (англоязычный рекламный слоган BMW того времени, думаем, в переводе не нуждается). Развесовка по осям идеальная — 50 на 50. Да, из-за этого двигатели пришлось сместить назад, и в салоне “трешек” поэтому теснее, чем у многих их одноклассников. Сзади, например, в BMW E36 сидишь как в Гольфе. Но зато какие, черт возьми, реакции в скольжении! Новичкам и не уверенным в своих заднеприводных навыках пробовать не советуем: BMW все-таки довольно резко срывается в занос. Но тем, кто “любит это дело”, BMW E36 готова доставить массу наслаждения! Причем если на машине есть антипробуксовочная система ASC+T, не спешите ее выключать. Перед скользким поворотом утопите газ в пол — и баварская электроника позволит выставить небольшой угол заноса, а потом мягко зафиксирует его!
Двигатели? В отличие от предыдущей серии Е30, на “тридцать шестой” четырехцилиндровые моторы позволят лишь без проблем и неудобств перемещаться в пространстве. А шасси способно на большее. Ведь оно рассчитано под рядную “шестерку” мощностью до 320 сил! И уже BMW 320i с двухлитровой 150-сильной “шестеркой” позволяет ощутить пьянящий подхват после 3500 об/мин, услышать характерный, богатый жесткими нечетными гармониками голос...
Нет, что ни говорите — только “шестерки”! BMW 323i с дефорсированным до 170 сил мотором объемом 2,5 л (1995—1998) еще лучше, чем двухлитровая. А 190-сильная BMW 325i очень на нее похожа, но 20 сил в “верхнем регистре” (от 4000 об/мин до ограничителя) заставят душу петь еще громче.
Была еще и “пушка” BMW 328i, которая выпускалась с 1998 года, — зверь в наших краях редкий, но свирепый. Кстати, некоторые мастерские в России уже осваивают глубокий тюнинг подержанных BMW с использованием фирменных деталей двигателя. Заменой блока цилиндров и коленвала можно примерно за $3600 превратить, например, BMW 325i в никогда не существовавший “BMW 330i” — установить на машину трехлитровый мотор мощностью более 200 л.с. Мы прокатились на такой “трешке”. Вот это восторг! Круче только неподражаемая BMW M3...
Причем владелец этой машины начал “потрошить” совершенно исправный двигатель — не оттого, что он нуждался в капитальном ремонте. Моторы BMW — “плотные”, собранные из точных деталей с маленькими зазорами, и “укатать” их до полного износа непросто. Поразительно, но эти высокооборотные, высокофорсированные агрегаты живут много дольше “вечных” американских! И сняв головку блока после пробега в пару сотен тысяч, вполне можно обнаружить великолепно сохранившиеся следы хонингования. В случае же, если мотор проявляет признаки износа к пробегу, скажем, 150000 км, возможны лишь два варианта: либо он убит “жигулевским” маслом и работой без смены фильтров, либо пробег, мягко говоря, скорректирован.
Итак, мы плавно перешли к особенностям “трешкиной” эксплуатации. Раз уж зашел разговор о двигателях, нельзя обойти вниманием системы питания и зажигания. С последней все просто: автомобили BMW очень “не любят” пробивающих высоковольтных проводов и, особенно, крышек с бегунками. Это не актуально только для “шестерок” серии М50 и М52 — на каждый цилиндр там полагается персональная катушка. Что касается систем питания, то фирма BMW была одним из пионеров применения полностью электронного впрыска топлива (L-Jetronic, Motronic). Во многом именно поэтому большинству “трешек” не знакомы типичные мерседесовские “старческие” трудности с пуском, прогревом и холостыми оборотами. Повторим известный всем факт: подавляющее большинство проблем у систем впрыска L-Jetronic и Motronic связано не с электроникой, а с неприятностями попроще — вроде подсоса воздуха, изношенных или просто грязных форсунок... На старых машинах встречается и “механический” впрыск Bosch K-Jetronic (на двигателях М10 и М20) — не очень надежный, но очень простой. Был и карбюратор (также на М10) с системой Ecotronic — сложный, насыщенный электроникой организм.
Дизельная “трешка” (речь идет только о машинах предыдущих поколений) — не лучший выбор. Шестицилиндровые турбодизели М21 и М51 сложны, капризны и дороги в ремонте. “Четверка” М41 несколько лучше, но ей явно не хватает мощности.
Трансмиссия зарекомендовала себя самым лучшим образом. Надо только следить за состоянием сальников и регулярно, примерно каждые 20000 км, менять масло в коробке и главной передаче. Причем лучше применять те масла, на которых есть допуск BMW. Все “автоматы” у “тридцать шестой” — с микропроцессорным управлением и с обязательным переключателем режимов “зима—экономия—спорт”. Изредка попадаются японские агрегаты JATCO и четырехступенчатая коробка GM французского производства, но наиболее распространенными были немецкие трансмиссии ZF. По свидетельству специалистов авторитетного Центра АТ МАИ, более совершенных, логичных и надежных агрегатов в природе не существует. Ремонт их хорошо освоен, с запчастями проблем нет. Тем не менее при покупке автомобиля с “автоматом” лучше проявить осторожность: если коробка “буксует” или дергает машину при переключениях, а цвет масла ATF отличается от рубинового (или от желто-зеленого на некоторых версиях), ждите неприятностей.
Рассказы о слабой ходовой у BMW — из области сказок. Просто на этих машинах слишком часто ездят быстрее, чем на остальных... Явный недостаток есть только у автомобилей серии Е36 — при быстрой езде на загруженной машине у задних пружин может отломиться самый нижний виток. Кстати, заметить это непросто — посадка машины почти не изменяется, никаких дополнительных стуков не появляется. Сломанную пружину можно обнаружить только при осмотре на подъемнике. Пара пружин обойдется в $70—120.
Требуют внимания верхние опоры стоек передней подвески: разбитые резинки приведут к тому, что начнут разваливаться и места их креплений на кузове. Кстати, при выборе машины внимательно осмотрите кузов. Выдавленные места крепления передних стоек, трещины (и коррозия) сварных швов — признаки того, что автомобиль “убивали”. К сожалению, среди “трешек” таких машин достаточно.
Кстати, о кузове. По сравнению с одноклассниками “трешка” серии Е36 — не самая легкая машина. Поначалу это удивляет, но после, почувствовав, насколько “плотно”, без скрипа и дребезга, она проходит неровности, насколько точно ведет себя в повороте, понимаешь, что это оправданно. Что касается коррозии, то заводские покрытия, если они не повреждены, надежно защищают кузов. Если BMW ржавеет целыми панелями, то, скорее всего, это следы аварии и не очень качественных кузовных работ.
Впрочем, “трешки” с кузовом E36 защищены от коррозии намного лучше, чем “тридцатки”. У тех гниют арки задних колес, рамка лобового стекла, бензопроводы. А у BMW Е36 есть, пожалуй, лишь одна “ахиллесова пята” — это места креплений задних амортизаторов, которые со временем могут даже оторваться от кузова “с мясом”.
Кстати, о времени. Маловероятно, что десятилетняя “трешка” BMW не прошла хотя бы 200000 км. Но при этом цены на подержанные машины зависят, в основном, не столько от года выпуска, сколько от технического состояния. Где автомобиль обслуживали, какие применяли масла и запчасти... Ни в коем случае не экономьте на них! И дело даже не в ресурсе (если, например, поставить новые шаровые опоры без замены изношенных амортизаторов, то новые детали “умрут” очень быстро). От этого будет зависеть тот “букет” водительских ощущений, который вам дарит автомобиль. “Беспородные” амортизаторы или сайлент-блоки способны заметно ухудшить “чистоту” реакций на повороты руля. Пружины вообще лучше покупать только “родные” — все остальные наверняка лишь ухудшат соотношение плавности хода и управляемости. Что касается амортизаторов, то кроме фирменных можно ставить лишь некоторые — например, Boge. Среди опробованных “тридцать шестых” было несколько машин с “желтыми” амортизаторами Koni Sport. Удачный вариант: крены невелики, практически нет запаздываний. И жесткой машина не становится — она сильнее повторяет профиль дороги, но неровности преодолевает довольно упруго.
И не забывайте, что возможности для тюнинга BMW огромны! Но подходить к этому надо с умом и с осторожностью. Например, через официальных поставщиков запчастей можно заказать детали подвески от BMW M3 (стабилизатор поперечной устойчивости, сайлент-блоки) — стоят они не намного дороже, а поведение на дороге улучшат.
Словом, наш выбор прост: любая BMW третьей серии с кузовом Е36 в приличном состоянии! А с “шестеркой” этим машинам практически нет равных по соотношению цены и драйверского наслаждения. Только учтите одно: хорошая “трешка” вряд ли обойдется дешевле $10000.
Что же касается стареньких BMW E30, то чаще всего эти машины покупают “на доезд”. Запчасти на “разборках” дешевы, автомобилей на рынке много... Но особого удовольствия от “тридцатки” не ждите.
Впрочем, на один из наших “мини-тестов” все-таки приехала машина с кузовом Е30, в которую мы влюбились. Это была ярко-желтая двухдверная BMW 325iX — одна из тех полноприводных машин, что выпускались в небольшом количестве с 1985 года. Руль хоть и не острый, но легкий (гидроусилитель), а реакции быстрые — владелец поработал с подвеской, не пожалев денег на “апгрейд” с использованием деталей от BMW M3. И отменно настроенная, бесшумная полноприводная трансмиссия. Причем, так как на заднюю ось “приходит” более 60% крутящего момента, у машины стопроцентно предсказуемое “почти заднеприводное” поведение. На снегу это класс!
Как жаль, что в серии Е36 так и не появилось полноприводной версии...

Алексей Воскресенский,
Владимир Еремкин.
Фото Леонида Голованова и фирмы BMW

Баварские деликатесы

Какие двигатели ставились на BMW третьей серии?
Ранний восьмиклапанный четырехцилиндровый мотор М10 применялся только на серии Е30. Единственный недостаток — большой износ: последняя машина с ним покинула завод больше 10 лет назад. На смену мотору М10 пришел двигатель М40 с приводом распределительного вала зубчатым ремнем. Конструкция показала себя не очень надежной, требующей частой замены ремня и трех роликов (официальные дилеры дают на них лишь 40000 км гарантии). Плюс износ приводных шестерен... Набегает более $100.
Чуть позже появилась 16-клапанная версия “четверки” (М42). Ремень сменили на цепь, но возникла другая проблема — после 150-тысячного пробега небольшое резиновое уплотнение в передней крышке приходит в негодность. Из-за этого может вытечь вся охлаждающая жидкость, что грозит перегревом двигателя. Замена этой прокладки — довольно серьезная работа: приходится снимать головку блока.
Но истинные деликатесы от BMW — это рядные “шестерки”. Старый мотор М20 (2,0; 2,3; 2,5 л) — первый двигатель BMW с ременным приводом распредвала. Отличается тем, что работает очень тихо и ровно даже после пробега в несколько сот тысяч километров. Известны проблемы с растрескиванием головки блока от перегрева (следите за исправностью термомуфты привода вентилятора!). Единственная реальная альтернатива покупке дорогостоящей новой головки — выбор “б/у” детали на “разборке”. Естественно, после тщательной ее проверки у хорошего моториста с обязательной опрессовкой — проверкой каналов охлаждения на герметичность под давлением.
Само собой, требует внимания зубчатый ремень: при его обрыве клапаны достают до поршней. Стоит ремень недорого, менять его — просто.
На серии Е36 появились “шестерки” нового поколения — семейства М50. Главным отличием стали четыре клапана на цилиндр и два распредвала с цепным приводом. Этот двигатель получился удачным настолько, что дальнейшая модернизация с применением системы VANOS сделала его только шумнее и капризнее. Позднее он получил алюминиевый, а не чугунный блок цилиндров, а заодно и модификацию объемом 2,8 л. Такой мотор носит индекс М52. Цилиндры с покрытием “Никасил” теперь не растачиваются под ремонтный размер (добавим — и практически не изнашиваются), а на крайний аварийный случай выпускаются “сухие” ремонтные гильзы.

Расшифровку идентификационного номера VIN для автомобилей BMW третьей серии (да и для других серий тоже) публиковать не имеет смысла. Дело в том, что он у каждой машины индивидуален: там зашифрован не только год выпуска, модель и модификация, но и полный вариант комплектации. По номеру можно узнать даже цвет кузова и обивки салона!
Это, кстати, и есть одна из уловок, с помощью которой можно вывести на чистую воду недобросовестного продавца. Первое, что нужно сделать перед покупкой автомобиля BMW, — узнать его VIN. Это имеет смысл сделать по телефону еще до поездки на “смотрины”. Если продавец упрямится и не хочет диктовать номер — значит, ему есть чего опасаться: автомобиль перекрашен, уже с другим мотором, с подложными документами... Проверить истину по ВИНу можно или в Интернете, или у официального дилера, или в магазине запчастей — там, где есть электронный каталог деталей BMW. Эта программа позволяет точно определить год и месяц рождения автомобиля, комплектацию, цвет кузова и обивки салона. А при осмотре машины все должно совпасть.
Правильный VIN очень важен и при покупке запасных частей. Изменения в конструкцию автомобилей BMW вносятся постоянно, поэтому многие детали на машинах разных лет и в разных комплектациях не взаимозаменяемы.