BMW 328Ci: уравнение с тремя известными

У автопроизводителей есть два основных подхода к конструированию купе на базе серийных седанов. Первый - создание нового кузова, который лишь отдаленно напоминает четырехдверную машину. Один из ярких примеров последних лет - Peugeot 406 Coupe.

Что касается "трешки" BMW, то при "купировании" этой машины баварцы придерживаются иного пути. Седаны и купе BMW всегда были очень похожи внешне, и зачастую нетренированный взгляд мог отличить их лишь по количеству дверей. Поэтому и прежнюю "трешку"-купе (кузов E36) часто называли двухдверным седаном...

С новой машиной та же история. Но когда начинаешь присматриваться, то понимаешь, что это очень разные автомобили! Более того, искать надо не отличия, а сходства. И тогда окажется, что у седана и купе одинаковые только ручки дверей, боковые повторители указателей поворотов да фирменные сине-белые эмблемы! И все! Остальные детали экстерьера - полностью новые. Другие фары, стали шире ноздри решетки радиатора, иную форму обрели зеркала заднего вида, вытянулись задние фонари, изменились бампера, сильнее наклонились переднее и заднее стекла, другими стали капот, крылья, противотуманные фары... Мало того, при сохранившейся колесной базе купе на 17 мм длиннее седана, на 18 мм шире и на 46 мм ниже. Изменился даже шильдик на крышке багажника. Теперь для обозначения купе используется латинская буква C: например, BMW 328 Ci или BMW 320 Ci.

Но стоит ли заниматься такими фундаментальными переделками, если на выходе получается автомобиль, который не сразу-то отличишь от седана? Разработчики считают, что им все же удалось создать более мощный, напористый облик, который убедительно отражает спортивный характер машины. Впрочем, платформа и силовой каркас кузова остались почти без изменений. И если учесть, что выпуск купе составит до четверти от всех "трешек", то затраты должны окупиться с лихвой.

Обратите внимание на выкрашенную в черный цвет центральную стойку крыши. Сначала хотели сделать машину с кузовом хардтоп - без центральной стойки. Но расчеты показали, что без нее заметно снизится жесткость. А потеря жесткости кузова отрицательно сказалась бы на управляемости машины. Понятно, что на такой компромисс баварцы пойти не могли. Вот и пришлось маскировать стойку черной краской.

Как и раньше, двери купе лишены рамок стекол. А глухие боковые треугольные окошки теперь превратились в форточки: они приоткрываются с помощью электроприводов.

Плотно поработав над внешностью, баварцы не стали сильно перекраивать интерьер: изменения коснулись размещения задних пассажиров да некоторых декоративных элементов.

Заднее сиденье нового купе сделано двухместным, хотя ширина кузова вполне позволяла разместить там и троих ездоков (как в седане). Подушка сиденья отформована под двоих, на спинке только два подголовника, а по бокам появились подлокотники.

Удобно ли на заднем сиденье? По крайней мере, не хуже, чем в седане: места для ног хватает, да и голова не упирается в потолок. А чтобы облегчить туда доступ, переднее сиденье не только складывается, но и приподнимается вверх на 90 мм - так удобнее ставить ступню, тем более, что передние сиденья по сравнению с седаном опустились вниз на 10 мм.

Когда я наконец-то уселся в кожаное кресло двухдверной "трешки", начался ливень. Что ж, нет худа без добра: не часто удается оценить поведение машины в экстремальных погодных условиях.

Из архива.

 

 

 

 

 

 

История 2-дверных купе, построенных на базе серийных седанов, уходит своими корнями в предвоенные годы. В 1937 году появился BMW 327 - первое европейское серийное купе, воплощавшее американскую идею о неординарном двухдверном автомобиле, за рулем которого должен ездить сам хозяин (а не наемный водитель). Машина длиной 4,5 метра оснащалась 2-литровыми моторами мощностью 55 и 80 л. с. и стоила от 7450 до 8100 марок (для сравнения: проектируемый в ту пору народный Volkswagen должен был стоить не дороже 1000 марок). С 1937 по 1941 годы было выпущено всего 265 машин.

После второй мировой на арену выходят двухдверные BMW 501 (6 цилиндров, 65 л. с.) и BMW 502 - первый послевоенный немецкий автомобиль с двигателем V8 (100 л. с.). Кузова для этих машин делала фирма Baur. С 1952 по 1961 годы по заказам сделано всего 30 машин.

Новая эра - BMW 503, дебютировавший на мотор-шоу во Франкфурте в 1955 году. Стильный кузов хардтоп (без центральной стойки крыши), 140-сильный мотор V8 и максимальная скорость 190 км/ч сделали эту машину мечтой тысяч западных немцев. Именно мечтой, поскольку BMW 503 стоимостью от 29500 немецких марок разошелся тиражом всего 412 экземпляров.

О народных массах вспомнили только в конце 50-х, когда компания была близка к банкротству: в 1959 году появилась крохотная машинка BMW 700 длиной 3,5 метра с кузовом итальянской фирмы Michelotti и 700-кубовым моторчиком мощностью 30 л. с. Это был успех: за шесть лет продано 29242 автомобиля.

С 1962 по 1965 годы выпускали купе BMW 3200 CS с кузовом фирмы Bertone и двигателем V8 - с тех пор латинская буква C почти всегда присутствовала в названиях двухдверных машин BMW. В 1965 году появилось купе BMW 2000 C с первой автоматической трансмиссией.

В 1968 году серийные купе BMW преодолевают 200-километровый барьер скорости: BMW 2800 CS с рядной "шестеркой" мощностью 170 л. с. имел паспортную скорость 206 км/ч. Эту машину выпускали до 1971 года. И лишь в 1976 году на смену ей пришла знаменитая 6-я серия - BMW 630 CS с 3-литровым мотором мощностью 184 л. с. Машина отличалась отменным аппетитом: расход топлива достигал 17 л/100 км.

Гордость баварцев - BMW 850 Ci, построенный на агрегатах 7-й серии. Монстр с двигателем V12 мощностью 326 л. с. выпускается с 1990 года и радует своих владельцев отменными ходовыми качествами. К сожалению, спрос на эту модель невелик из-за высокой стоимости и больших эксплуатационных расходов.

"Авторевю"