Фундаментальные принципы постройки двигателя внутреннего сгорания с приводным нагнетателем.


Данная общая информация предназначена для помощи в постройке двигателя внутреннего сгорания с приводным нагнетателем для обычного (уличного) использования. За более подробной информацией для Вашего конкретного автомобиля или о постройке гоночного двигателя обращайтесь к профессиональным двигателестроителям.


Поршни:

Рекомендуются кованые поршни. Но возможно и применение стандартных поршней. Однако надо помнить, что в данном случае к величине давления наддува надо подходить еще более осторожно. И абсолютно они не пригодны в случае высокофорсированных моторов (450 л.с. и выше).


Степень сжатия:

В случае применения бензина с октановым числом от 91 до 93 и степенью сжатия от 8,5:1 до 9:1 рекомендуемое давление наддува составляет 0,56-0,7 бар. Использование бензина с более высоким октановым числом позволит у величить давление наддува (примерно 0,07 бар на 2 единицы октанового числа). Например, использование бензина с октановым числом 98 позволит довести давление наддува до 0,91 бар (98-92 = 6 единиц октанового числа; 6:2 = 3; 3х0,07 = 0,21 бар - возможная прибавка; 0,7+0,21 = 0,91 бар - максимальное давление наддува).


Головка блока цилиндров:

Для двигателей, оборудованных приводными нагнетателями, действуют те же правила, что и для атмосферных двигателей. ГБЦ большей производительности будут производить больше мощности, чем стандартные. Использование приводного нагнетателя, дающего определенный процент прибавки мощности, на модифицированном двигателе будет давать больше мощности, чем на стандартном моторе (при этом процент прибавки мощности практически не изменяется). Использование алюминиевых ГБЦ позволит повысить давление наддува примерно на 0,07 бар за счет лучшей теплопроводности.


Газораспределительный механизм:

Развал кулачков: 112-116 градусов.
Фазы газораспределения: продолжительность фазы выпуска приблизительно на 10 градусов больше фазы впуска; подъем выпускных клапанов приблизительно на 0,25 мм выше подъема впускного клапана.
По поводу наиболее подходящего для Вашего двигателя подъема клапанов и времени их открытия свяжитесь с производителем или распространителем распредвалов.

Коленчатый вал и шатуны:

При форсировке двигателя до 400-450 л.с. и при максимальных оборотах двигателя до 6000 об./мин. можно оставить стандартные или доработанные. При значительной форсировке двигателя (свыше 400-450 л.с.) и при максимальных оборотах двигателя больше 6000 об./мин. используются только кованые.


Выхлопная система:

Рекомендуется использовать спортивный выпускной коллектор. Его размеры зависят от того, хотите ли Вы получить максимальный крутящий момент на "низах" или максимальную мощность на "верхах".


Топливный насос:

Ваш топливный насос должен быть способен "качать" достаточное количество топлива при максимальном давлении наддува. Для определения максимального давления топлива для Вашего двигателя необходимо прибавить значение максимального давления наддува к исходному значению давления топлива на холостом ходу.

Например:

(0,56 бар исходное значение давления топлива на холостом ходу) + (0,7 бар максимальное давление наддува) = 1,26 бар максимальное давление топлива.

Затем полученный результат необходимо умножить на 1,2 (20%-ный "запас прочности"). Получаем 1,512 бар.

Для определения необходимой производительности топливного насоса, необходимо умножить ожидаемое значение мощности на 0,419. Это даст значение производительности топливного насоса в литрах/час.

Например:

(500 л.с. расчетная мощность двигателя с приводным нагнетателем) х (0,419 л/ч) = 209,5 литров/ час - необходимая производительность.

Таким образом, необходим топливный насос, чья производительность будет не менее 209,5 литров в час при давлении не менее 1,512 бар.

Для американских автомобилей с их системой мер, вместо умножения на 0,419, ожидаемое значение мощности необходимо умножить на 0,111. Таким образом, мы получим результат в галлонах в час.

Например:

(500 л.с. расчетная мощность двигателя с приводным нагнетателем) х (0,111 гал/ч) = 55,5 галлонов/ час - необходимая производительность.

Необходимо учитывать также, что давление в США измеряется не в барах, а в psi. Поэтому необходимо помнить, что 1psi = 0,07 бар. Соответственно, чтобы перевести значение в барах в значение в psi необходимо значение в барах разделить на 0,07. Наоборот, при переводе значения из psi в бары необходимо значение в psi умножить на 0,07.

Например:

10 psi х 0,07 = 0,7 бар

0,63 бар : 0,07 = 9 psi.

Есть пара важных моментов помимо изготовления коллекторов и монтажа турбины.

1 - Толстая прокладка под ГБЦ, призванная уменьшить степень сжатия. В заводской турбо кит она всегда входит. Как выкручиваются люди, делающие турбо на коленке??? Много обычных прокладок для этого не пригодны!

2 - Очень важным фактором для работы турбины является подача на её втулки большоко потока моторного масла, под давлением. Как этот вопрос можно решить на бензиновом атмосферном моторе???

На сколько мне удалось узнать , при малых давлениях наддува до 1-го бара , вполне хватает давления масла из обычной магистрали двигателя.. в Моторах м30 есть выход под масленой радиатор - там эта проблема решается вообще просто , смазка турбины берется с выхода на радиатор и приходит в радиатор.
Вероятно тоже самое с прокладкой на ГБЦ.. её вообще можно вырезать из достойных материалов..

В драге участвовать не собираюсь, потому что для этого надо вывалить кучу денег. На коленке таких результатов, как у 540 битурбо по сообщениям Astarot, достигнуть сложно. А для повседневной езды М50В25 хватает за глаза. Зато ресурс машины намного больше. Не верю, что установка турбин, нагнетателей не оказывает никакого влияния на двигатель. Чудес не бывает.
Если нужна машина для драга, тогда вопрос другой.

Я бы свою турбировал, но всё-таки много технических НО. И чем турбировать: турбиной или нагнетателем тоже не могу определиться.

А я бы взял 745 е23. Не для гонок. А просто для души!
Но на свою турбину ставить не хочу. Мне и так всего хватает .

Чем дальше, тем больше приходишь к мнению, что нужно иметь две машинки. Одну для каждодневных поездок, другую для гонок.

Согласен с предыдущими ораторами про 2 машины. У меня их 3 :-)

Разумеется турбирование атмосферного бензинового мотора БМВ несёт массу негативных последствий. Если вам нужна надёжная машина на каждый день, не стоит этим заморачиваться. Траблы и расходы не будут того стоить. Порвать субару на одном светофоре и поламаться на следущем, это будет вполне реальная тема.)))
Машины в идеале надо иметь две. Одну для гонок - бескомпромисную заряженую до предела и что то попроще, комфортное и надёжное, для поездок на каждый день.

Моторы конца 80х м20-30-70 имеют достаточно низкую степень сжатия и при низком давлении наддува можно оставлять штатную прокладку ГБЦ.

С М30 все просто. 745 имеет и выход масла на турбину и рампу охлаждения поршней и поршни с выемкой для уменьшения степени сжатия. Имеет он и выпускной коллектор под турбину. В 745 проводке есть вешь, необходимая любому турбомотору-датчик детонации! Плюс к этому у М30 крепчайший чугунный блок, надуть можно дохрена. Но есть и минус- 12 клапанное газораспределение!
На М20 и М70 датчика детонации нет, придется что то городить самому. Нет, в принципе, ничего невозможного, но бюджет сразу резко возрастает.

к сожалению, сейчас найти блок от 745-й очень сложно , на не турбированных М30, никаких датчиков детонации нет ..

Тёзка, можешь узнать толщину прокладки, входящей в турбокит мотора М50? И вообще все компоненты в него входящие. Наверняка у вас их иногда устанавливают.

Блоки 735 и 745 машин одинаковые за исключением пары масляных каналов которые можно просверлить самому.
2Аstarot, Кось, попытаюсь добыть информацию)))

Блок 745 можно получить из 735 путем сверления отверстий и нарезания резьбы. Операция примитивна.
То же относится и к креплению датчиков детонации. На блоке, как писал DENS_SH их нет.Оно и понятно-датчики относятся к электропроводке. А на блоке есть приливы для крепления датчиков. Сверлим 2 отверстия, нарезаем резьбу и все!
По крайней мере это самый простой и бюджетный вариант постройки турбомотора. Правда только из М30.

Интересно, как это всё будет происходить с М50? Может у кого есть инфа?

А в ответ - тишина

Есть инфа по нагнетателям на М50
http://www.supercharger.ru/catalog/index.php?make=BMW

Prokladku ispolzujut aluminevuju i tolshena sootvetstvii ot stepeni zzatija i davlenije turbiny
http://www.kormanfastbmw.com/
Sdes mozno priobresti sootvetstvujeshije zap4asti.
I esho dlja turbirovanija M30 objazatelno nuzny usilinnyje ROKERA i i dvoinyje pruziny na klapanah.
I ne zabyvaite pereprogramirovanije MOTRONICA, a shtob lutshii rezultat dobica ustanovit programirujemyje m_o_z_g_i. Stoit okolo 1000-1500$
Dlja nadjoznosti objazatelno pokazatel sootnoshenija vozduha i topliva i v ideale Novuju Lambdu

Nekotoryje prinadleznosti kotoryje stoit imet pri Turbo naduve sdes mona posmotret
Greddy e-manager itpd. Regulator smesi topliva itpd
http://www.xenon-eesti.ee/ru/index.htm

Склоняюсь пока к мысли инсталяции турбины от 525tds вместе с его кулером. Вобщем то в теории всё решено, кроме управления смесью и регулировки давления наддува.