Roman_155. Рампа со вторым рядом - ну здесь нет никаких стандартов, такие вещи применяются как правило при форсировании двигателей наддувом, или серьезном форсировании наддувных двигателей. Основная цель - увеличить подачу топлива в циллиндры. Вариант с установкой форсунок большей производительности на штатные места проходит не всегда по ряду причин, например при большой дороговизне таких форсунок (от 500 у.е. за одну форсунку с расходом 420 куб см\мин (враки : 150$ за шт. до 550сс), при цене за 2 штатные около 180 у.е. с суммарным расходом 440 куб см\мин ), либо отсутствие таких форсунок в природе (сложно найти форсунку с производительностью более 600 куб см\ мин -очень просто-всё есть в наличии). Кроме того иногда схема форсировки двигателя подразумевает использование его в гражданских режимах езды, (тошнение в пробках и т.п. ) где турбина не работает, и повышенный расход топлива никчему, тогда вторая рампа отключается, и работает только один ряд штатных форсунок. Кроме того один из плюсов второго ряда форсунок в том, что в обычной ситуации при выходе из строя одной высокопроизводительной форсунки, смесь резко обедняется , что на оборотах и при хорошем бусте в считанные секунды приведет к детонации, и как следствие к прогару поршней или загибу шатунов или как повезет... В случае же выхода из строя одной низкопроизводительной форсунки, обеднение будет не столь значительным, к тому же как правило форсунки в такой системе работают не со 100% скважностью, по этому обеднение смеси тут же будет зафиксированно лямбдой, о чем поступит сигнал в мозги или тпливный контроллер который в свою очередь увеличит длительность импульса впрыска на остальных форсунках, и компенсирует обеднение. Почему так делаю я :
1. У меня будет применяться раздельная система топливного контроля, т.е. при низком давлениии наддува до 0.4 работает только одна штатная рампа, от штатных же мозгов по штатной программе (ну чуть модифицированной конечно), При превышении этого значения вступает в работу топливный контроллер, управляющий второй рейкой, и ориентирующийся уже по давлению во впускном ресивере через MAP Sensor, в отличие от штатных мозгов которые измеряют не давление, а массовый расход. Чем выше давление, тем больше длительность импульса впрыска стробируемого импульсами со штатной рейки.
2. По ряду причин связанных с поломками движка в случае отказа форсунок.
3. По причине того, что работа только с одной рейкой при форсировании мотора турбиной, требует серьезной доработки программы мозгов, в плоть до замены управляющего компьютера на более производительный, и имеющий вход для датчика детонации, а это ведет к серьезным финансовым расходам, и невозможности выполнения некоторых операций - например отлаживать такую программу с нуля надо на стенде, которые есть только в НАМИ, вряд ли я смогу этим воспользоваться.
4. Применять вторую рейку я буду от такой же 155-й альфы (моей предыдущей) с такого же твинспарка, т.е. она у меня есть в наличии :)

Typhoon: Я это сделал только потому, что на момент составления конфигурации апгрейда моего мотора в наличии не было относительно дешевых программируемых мозгов и людей, способных правильно отстроить работу всех систем с такими мозгами+не было диностендов. А сейчас все это есть, и на сегодня я бы просто имплантировал программируемые мозги (Аутроник, Халтеч, ДТА и пр.-от 2000$+-) и не заморачивался с доп. топливной рейкой.

 Все это выглядит странно:)
А бензин, который туда впрыскивается не оседает на стенках, не конденсируется???
И не стекает? Честно говоря, ощущуние стрельбы из пушки по воробьям:))) В стандарте бензин
впрыскивается практически в цилиндр, ну рядом с ним, а тут...

Typhoon: Твин-турбо и БиТурбо-это в принципе разные коммерческие названия системы наддува, состоящей из 2-х турбин. Название не отображает схему работы турбин (параллельное или последовательное(секвентальное) Например, Мицу 3000 VR-4 имеет название TwinTurbo, там V6 и две турбины, каждая из которых питается от своих 3 цилиндров и дует в общий коллектор. Аналогично на Ауди S4 2.7, но там уже в названии BiTurbo. Аналогично на Мазере Джибли или Кватропорте. На Тойоте Супра TwinTurbo рядная шестерка, и турбины там работают в хитром порядке, включаясь и выключаясь с помощью специальных перепускных клапанов (последовательно-параллельная схема) Или на Субару В4-там две турбины, но работают они секвентально: на низких оборотах работает одна-маленькая-турбина, на высоких к ней подключается вторая-большая.

Би-турбо (biturbo) - система турбонаддува, состоящая из двух последовательно включаемых в работу турбин. В такой системе применяют 2 турбины, одну маленького размера другую большого, сделано это потому, что маленькая турбина раскручивается значительно быстрее, и вступает в работу первой, затем, при достижении более высоких оборотов мотора, раскручивается вторая , большая турбина, и добавляет значительно больший воздушный заряд. Таким образом прежде всего минимизируется лаг, образуется достаточно ровная разгонная характеристика автомобиля без рывка, свойственного большим турбинам, и достигается возможность использовать большие турбины на двигателях устанавлеваемых в автомобилях предназначенных не только для езды по гоночным трассам, но и по городским дорогам, где возможность крутить мотор постоянно есть не всегда, а получить больше мощности с мотора небольшого объема имеет смысл, по каким либо причинам, например связанным с законодательством по налогам данной страны на литраж мотора. Системы би-турбо весьма дороги, и по этому их установка, как правило в серийном производстве , производится на автомобили высокого класса, типа MASERATI или ASTON MARTIN (там компрессоры).
Такая система может быть установлена как на двигатель V6, каждая турбина будет висеть на своей головке по выхлопу, впуск общий, так и на рядном моторе например рядная 4-ка, в этом случае турбины можно включить по выхлопу как парралельно, 2 цилиндра на одну, 2 на другую, так и последовательно - сначала большая турбина, потом маленькая. Встречаются так же варианты, когда к маленькой турбине подходит выхлоп только с 2-х цилиндров, а к большой соответственно с 2-х оставшихся, и с выхода малой турбины.

Твин-турбо (twinturbo) - в данной системе в отличии от системы би-турбо, основной задачей является не снизить лаг, а добиться большей производительности по прокачиваемому воздуху либо большего давления наддува. Производительность по прокачиваемому воздуху необходима, в случаях когда мотор работая на высоких оборотах, потребляет воздух больше, чем турбина способна обеспечить, таким образом возможно падение давления наддува. В системах Twinturbo применяются две одинаковые турбины. Соответственно производительность такой системы в 2 раза больше чем системы состоящей из одной турбины, при этом если применить 2 небольших турбины которые по производительности будут равны одной большой, то можно достигнуть эффекта снижения лага, при идентичной производительности. Существуют так же ситуации, когда производительности имеющихся в наличии больших турбин ,оказывается недостаточно, например при построении мотора дрэгстера, тогда так же используется комбинация из 2-х турбин. Данная схема как и вариант biturbo может работать как на двигателях с V образным развалом головок, так и на рядных двигателях. Варианты включения турбин такие же как и в битурбо.

Динамический наддув,это явление наддува возникающий за счет второй волны отражения выхлопных газов от выпускного клапана, создающей за ним разряжение. В момент зоны перекрытия клапанов, это разряжение позволяет быстрее продуть цилиндр, и наполнить его свежим зарядом смеси. Первая волна отражения выхлопа происходит соответственно в резонаторе. Эффект проявляется в определенном диапазоне оборотов, и в конечном итоге влияет на характеристики двигателя. Если так же рассчитать впускной ресивер, то можно добиться повышения давления около впускного клапана в момент перекрытия клапанов, либо в момент открытия впускного клапана для наполнения цилиндра зарядом, так можно еще более значительно повысить эффект динамического наддува. Некоторые современные автомобили оснащаются впускным трактом с изменяемой длинной воздушного канала, таким образом можно подстраивать частоту резонанса воздуха на впуске и соответственно растянуть диапазон оборотов в котором будет проявляться влияние эффекта ДН.

 Блуофф (blowoff) - клапан устанавливаемый в воздушный тракт высокого давления после турбины перед дроссельной заслонкой, предназначен для сброса давления при резком закрытии заслонки, во время сброса газа. Таким образом блуофф предотвращает повреждение деталей воздушного тракта высокого давления (шланги, интеркулер) от резкого повышения давления, а также предотвращает остановку колеса компрессора турбины из-за обратного противодавления. Избыточное давление стравливается в атмосферу.

Байпасс (bypass)- принцип и назначение то же что и у блуоффа, только стравливание избытка производится не в атмосферу, а на вход тракта низкого давления, т.е. на вход турбины после воздушного фильтра. За счет этого достигается тихая работа клапана и корректная обработка сигнала с MAF, который считает количество поступившего воздуха во впуск, в отличие от блуоффа, который издает громкий пшикающий звук.

Интеркулер (intercooler)- радиатор для охлаждения наддувочного воздуха. Ставится в воздушный тракт высокого давления, после туробины и в большинстве случаев перед дросселем (в Альфе 75 1.8 турбо интеркулер был интегрирован с впускным коллектором, и стоял таким образом после дросселя).
Необходимость охлаждения воздуха обусловлена повышением эффективности работы
наддува и повышением порога детонации, т.к. холодного воздуха по массе входит в цилиндры больше чем горячего, при одинаковом давлении.
Воздух нагревается по 2-м причинам: первое и основное - нагрев воздуха в компрессоре турбины в результате
сжатия, второе - получение тепла от улитки компрессорной части турбины, а тк же вала, соединяющего турбинное колесо с компрессорным.

Даунпайп (downpipe)- приемная труба глушителя идущая от турбины к глушителю соответственно, как правило в месте соединения с турбиной имеет расширение - воронку, предназначенную для уменьшения влияния обратного давления газов backpressure на поток выходящих газов из турбины.

Вейстгейт (waistgate) - Устройство предназначенное для регулировки давления наддува развиваемого турбиной. Оно состоит из клапана, открывающего обходной канал по которому выхлоп может проити со входа турбинной улитки непосредственно на выход мимо турбинного колеса, и управляющего этим клапаном пневматического устройства - актюатора. В нормальном состоянии клапан закрыт, и весь выхлоп соответственно подается на турбинное колесо, актюатор вейстгейта соединен с выходом компрессорной части шлангом, через который на актюатор подается управляющее давление воздуха. Как только оно достигает порогового значения, актюатор выдвигает шток соединенный с клапаном, и клапан открывается стравливая часть выхлопных газов мимо турбинного колеса на выход в даунпайп , в результате чего падают обороты турбинного и компрессорного колеса, а соответственно падает и давление на выходе компрессорной части. Шток под действием пружины задвигается обратно закрывая клапан, и процесс повторяется.

Бустконтроллер (boostcontroller) - устройство обеспечивающее возможность гибкой регулировки давления развиваемого турбиной. Принцип действия основан на ограничении управляющего давления на входе ктюатора вейстгейта до значения не вызывающего его срабатывания, до тех пор, пока значение давления на выходе компрессора не перейдет за пороговое значение установленное бустконтроллером.
Управляющий элемент (клапан) бустконтроллера врезается в шланг подачи управляющего воздуха на актюатор вестгейта, и ограничивает (стравливанием части воздуха в атмосферу) или закрывает совсем поток управляющего воздуха, в результате клапан вейстгейта откроется только в том случае, если будет открыт клапан бустконтроллера. Таким образм, очевидно, что бустконтроллер может работать только на увеличение давления развиваемого турбиной, т.к. снизить порог срабатывания бустконтроллера ниже чем срабатываение актюатора невозможно. По этому при установке бустконтроллера обычно снижают порог срабатывания актюатора путем снижения жесткости его пружины, или регулировкой длинны штока, для расширения диапазона регулировки давления наддува. В простейшем случае бустконтроллер представляет собой маленький кранчик, который частично ограничивает подачу управляющего воздуха на актюатор, сбрасывая излишек в атмосферу, в более традиционном случае - это электромагнитный клапан, управляемый электронным устройством на основе микропроцессорного контроллера, снимающий значения управляющего давления через MAP Sensor, управляемый по программе заданной пилотом. Такое устройство может регулировать давление в зависимости от выбранной передачи и т.п.. Контроллеры от японских тюнинговых фирм типа Apexi, Greddy, Blitz, HKS и т.п. имеют так же множество других сервисных функций типа отображения динамики разгона авто, тахометра, давления развиваемого турбиной и т.п.

Рестриктор (Restrictor) - жиклер, устанавливающийся в маслянную магистраль турбины, для снижения потока масла через турбину до необходимого, определяемого соответственно диаметром калиброванного отверстия рестриктора, а также для смазки и охлаждения вала турбины. (??? это нафига 8-)