Согласно сервисной книжке, за этот период наша красавица должна была заглянуть на СТО всего два раза, но вместо запланированных заводом-изготовителем двух визитов их пришлось совершить несколько больше.

Первые проблемы появились вскоре после покупки (см. АР № 20, 1998). Сначала перестал открываться очешник на центральной консоли, а затем отказался работать вентилятор системы отопления. Сперва я хотел совместить обращение в гарантийный ремонт с первым плановым ТО, которое должно проводиться при пробеге 25000 км. Но природа взяла верх: наступали холода, ездить с неработающей "печкой" становилось все тяжелее, и я отправился к дилеру — в Автодом.

В течение получаса к машине по очереди подошли едва ли не все механики и приемщики сервиса: ух ты, новая "трешка"! Но с незнакомкой расправились быстро. Заклинило крышку очешника? Важный немец (видно, инженер по гарантии) махнул рукой: для автомобилей Е46 из первых партий это обычное дело, будем менять узел в сборе.

А что с вентилятором отопителя?

Пока электрики прозванивали электрические цепи, выяснилось, что российские дилеры BMW подключены к фирменной компьютерной системе hot line — это что-то вроде внутренней горячей линии, где механики баварской фирмы делятся опытом и куда можно обратиться за советом, как справиться с впервые встреченной неисправностью. Но в hot line заглядывать не пришлось: стало ясно, что барахлит блок управления системой вентиляции. Электрики повозились — и вентилятор заработал! В салоне и на душе потеплело, но ненадолго: сразу же за воротами сервиса блок отказал вновь. Нужно менять его по гарантии. Но на складе ни одной запчасти для новых "трешек" не оказалось. Срок поставки — около четырех недель. А на дворе уже ноябрь!

Правда, автодомовцы предложили мне снять блок с одной из непроданных машин, а позже поставить на ту машину "мой" блок, который пришлют из Германии. Но я хотел, чтобы все было почестному, что обошлось мне в месяц "холодной" езды при морозах до Р25оC. Правда, на большой скорости горячий воздух поступал в салон самотеком в достатке. Поэтому весь ноябрь приходилось нарушать скоростной режим, так сказать, по климатическим соображениям... Наконец в редакции раздался долгожданный звонок — запчасти пришли. На замену узлов ушло часа полтора, а с меня не взяли ни копейки.

А что с плановыми ТО? Интервалы техобслуживания BMW 3-й серии с кузовом Е46 составляют 25000 км вместо прежних 15000 км. Но реальный срок ТО определяет бортовой компьютер, который учитывает не только километры, но и моточасы. Частые поездки на короткие расстояния, длительная работа мотора на холостом ходу — главные причины сокращения межсервисных интервалов по сравнению с плановыми 25000 км. На моей машине компьютер отдал команду "На сервис!", когда на одометре появились цифры 22500 км.

Первое ТО оказалось вовсе не техобслуживанием, а заменой масла в двигателе, оно так и называется — oil-change. Попутно "обнуляется" компьютер и ставится штамп в сервисной книжке. Все удовольствие обошлось в 844 рубля плюс стоимость масла.

Следующий визит на станцию состоялся при пробеге 47000 км (вместо "идеальных" 50000 км). Это было уже полноценное ТО-1, которое включало стандартное обслуживание с диагностикой всех систем, замену масла, фильтра системы вентиляции салона, передних тормозных колодок (на панели приборов загорелась контрольная лампа изношенных колодок) и... передних тормозных дисков! Последнее меня озадачило: один комплект дисков на один комплект колодок? Спорить не стал. К тому же, после ремонта исчезла легкая вибрация при торможении — видимо, диски износились неравномерно.

Счет за ТО-1 оказался приличным — чуть меньше $530. Но даже если прибавить к этому затраты на первую смену масла и разделить на 47000 км, получится, что BMW 320i — один из самых выгодных в обслуживании редакционных автомобилей!

Правда, возникли проблемы с передней подвеской. Первые стуки появились в ней еще зимой, с ростом пробега они усиливались, и к лету люфты в шарнирах рычагов достигли угрожающих размеров.

Во время ТО-1 я заявил машину на гарантийный ремонт и приготовился доказывать инженеру по гарантии, что я не ловил открытые канализационные люки, не попадал в аварию и т.д. Но объяснений не потребовалось: после осмотра и пробной поездки инженер без вопросов дал команду заменить нижние алюминиевые рычаги передней подвески с сайлент-блоками и рулевые тяги с шарнирами. Все эти детали нашлись на складе: на BMW уже знают о низкой ходимости рычагов и сайлент-блоков у автомобилей из первых партий, поэтому без споров меняют их по гарантии на усиленные, из новых материалов.

Средний расход топлива за все время составил 9,2 л/100 км (во время обкатки — около 10 л/100 км). Неплохой результат, если учесть, что половина пробега приходится на суматошные дороги столицы, что зимой постоянно работает отопитель, а летом — кондиционер. Но это езда на результат — когда глаз постоянно косится на стрелку мгновенного расхода топлива. Если же носиться как Бог на душу положит, то расход составит 10—12 л/100 км, а то и больше. К слову, бортовой компьютер очень точен.

Двухлитровый мотор оснащен системой double-VANOS, которая регулирует фазы работы впускных и выпускных клапанов, и рассчитан на применение бензина с октановым числом 91—98. Такой широкий диапазон обеспечивается автоматической подстройкой электронных "мозгов" двигателя по сигналам от датчика детонации. Но я заливаю АИ-95, хотя велик соблазн сэкономить на "девяносто втором".